PORTI D'ITALIA SpA ARRIVA IN PARLAMENTO: DOTAZIONE FINANZIARIA IN PICCHIATA, MA RESTANO IRRISOLTI TUTTI GLI ALTRI NODI
In tutta sincerità, non avremmo voluto nuovamente tediarvi con il fantomatico disegno governativo, a trazione leghista, di riforma del sistema dei porti in Italia con il suo seguito di pesanti riflessi sulla gestione anche del porto di Trieste e sulle sue concrete prospettive di sviluppo infrastrutturale. Ebbene, a distanza di poco meno di un mese dalla precedente "pillola" sull'argomento, ecco che la cronaca di settore degli scorsi giorni riaccende le luci sulla Porti d'Italia SpA (contraddicendo le attese di alcuni autorevoli commentatori che la davano per morta e sepolta). Cos'è accaduto? E' accaduto che il relativo disegno di legge, approvato dal Governo lo scorso dicembre, ha finalmente ricevuto la "bollinatura" della Ragioneria Generale dello Stato che ne ha attestato la copertura finanziaria e a seguire ha registrato pure la firma del presidente Mattarella. Ora il testo è pronto per l'invio alla Camera dei Deputati, dove è stato assegnato per l'ordinario iter di discussione e approvazione.
Come sono state risolte le criticità evidenziate dalla Ragioneria in ordine alle rilevanti risorse finanziarie che il Governo ipotizzava di assegnare alla società per metterla nelle condizioni di svolgere tutte le strategiche attività ad essa attribuite? Dai testi ufficiosi usciti sulla stampa di settore il dato incontrovertibile che ne esce è che la Porti d'Italia Spa, ancor prima di iniziare ad operare, ha subito un pesantissimo taglio nella dotazione finanziaria di partenza. Si passa infatti da una previsione di 500 milioni di euro (da alimentare attingendo agli avanzi di amministrazione delle Autorità di sistema portuale) ad un capitale sociale di soli 10 milioni di euro (di cui 1 sul 2026 e 9 sul 2027) derivanti da operazioni contabili su diversi capitoli del Ministero delle infrastrutture. Le novità sul piano finanziario non finiscono qui. Infatti per alimentare il Fondo per le infrastrutture strategiche di trasporto marittimo le Autorità di sistema non conferiranno più un euro dei canoni incassati per le concessioni demaniali, ma solo una quota variabile tra il 15 ed il 25 per cento del gettito complessivo riscosso a titolo di tasse di ancoraggio, di sbarco ed imbarco e dei canoni percepiti per le autorizzazioni a svolgere le operazioni portuali. Dunque da questo punto vista (e sottolineiamo solo da questo punto di vista) l'ambizioso e neocentralista disegno governativo subisce una pesantissima battuta d'arresto, tanto che si può legittimamente sostenere come dal nuovo testo vengano salvaguardati sia l'equilibrio finanziario delle 16 Autorità di sistema che la loro concreta operatività. Questo in teoria. Perché in pratica le competenze della Porto d'Italia SpA sono esattamente identiche a quelle previste nel disegno originario (ovvero la progettazione e realizzazione delle infrastrutture portuali strategiche, nonché la manutenzione straordinaria dei porti) ed anche il "saccheggio" del personale dalle Autorità resta immutato con la possibilità per la società di acquisire "sino al 25 %" del personale in servizio presso le Autorità al fine di perseguire i propri scopi sociali.
Eravamo perplessi prima e lo siamo tuttora. Sia pure con una dotazione finanziaria fortemente compressa, la Porto d'Italia resta un moloch con sede a Roma e con una guida totalmente ministeriale di cui, con tutta franchezza, non si sentiva proprio il bisogno. Altro che volontà di coordinare il sistema e di accelerare la realizzazione delle più rilevanti infrastrutture portuali! Il rischio vero è che tutti gli investimenti più importanti si blocchino nei prossimi anni in attesa che la macchina ministeriale inizi a muoversi, senza che venga garantito alcun confronto diretto e alcuna condivisione reale con gli operatori del settore che investono nei diversi scali e che si attendono procedure snelle e tempi certi per la realizzazione degli investimenti programmati. Un'ultima notazione: se la riforma dovesse davvero andare in porto, che peso e che considerazioni saranno riservate alle caratteristiche peculiari del porto di Trieste sia in relazione alla tipologia di traffico trattato (che per il 90 % è estero su estero, diversamente da tutti gli altri porti italiani) che con riguardo al regime di porto franco internazionale, salvaguardato anche dall'articolo 6 della legge 84/94 che detta l'attuale disciplina dei porti? Per ora è difficile azzardare una risposta anche se Rixi (vice di Salvini e padre di questa riforma) ha sottolineato anche di recente l'intenzione del governo "di favorire il massimo confronto in aula". Staremo a vedere e valuteremo con attenzione la condotta di tutti i parlamentari regionali di maggioranza e di opposizione nella difesa e nella tutela degli interessi dello scalo giuliano, asset fondamentale dell'economia regionale.
CRISI STARTECH: CHI E' DAVVERO NOVICA MRDOVIC-VIANELLO?
Il colpo è pesante e inatteso. La crisi della ex Flextronics di Trieste (primaria azienda triestina che opera nel settore dei componenti elettrici per conto terzi) che pareva superata con il piano di rilancio presentato da StarTech Industries lo scorso settembre sembra sull'orlo di una nuova, inaspettata ricaduta. Il caso è scoppiato ai primi di maggio quando i 320 dipendenti dell'azienda non hanno ricevuto l'accredito degli stipendi. Subito si sono mosse le istituzioni e i sindacati chiedendo all'amministratore unico puntuali aggiornamenti sulla situazione. Il quadro che ne ha fatto Novica Mrdovic-Vianello non è dei più tranquillizzanti. Si è venuto a sapere che i due soci che dovevano supportare la strategica attività aziendale (ovvero la New Photonics e la Mountain X) per diversi motivi non hanno mai perfezionato l'ingresso in società. Sinora l'attività in azienda è andata avanti con grandi difficoltà con soli 100 lavoratori impiegati a tempo pieno e 220 in solidarietà, richiamati in fabbrica un giorno a settimana e con una retribuzione pari all'80 % di quella ordinaria. Di fatto la società, dopo soli sette mesi, si è mangiata tutta la liquidità (8-9 milioni di euro) lasciata in dote dal precedente proprietario, ovvero il fondo FairCap ed ora è scoppiato il caso del mancato accredito degli stipendi. Messo alle strette, l'amministratore ha assicurato che pagherà quanto dovuto entro lunedì della prossima settimana (ma una prima scadenza fissata all'8 maggio è già saltata "per un problema tecnico") e che sono in corso cinque due diligence (per la verifica della fondatezza delle offerte) finalizzate alla selezione di tre soggetti che dovrebbero entrare in società. Sempre Novica Mrdovic-Vianello ha garantito che nel prossimo incontro del 14 maggio con Ministero delle Imprese e Regione sarà in grado di presentare gli impegni scritti dei nuovi investitori chiamati a supportare l'attività della società. Staremo a vedere se agli impegni verbali seguiranno i fatti. Per intanto nello stabilimento di Monte d'Oro si respira un'aria sempre più pesante, aggravata anche dai recenti episodi potenzialmente dannosi che però paiono il frutto di una mente malata piuttosto che di una reale volontà di inasprire la lotta per la difesa del posto di lavoro. Certo è che per l'industria giuliana non c'è mai pace e anche quando sembra si sia trovata una brillante via d'uscita, ecco che la sorpresa, negativa, è lì dietro l'angolo che ti aspetta.
Mauro Zinnanti
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